Chevrolet Malibu TSP+
La octava generación del Chevrolet Malibu (con la que puedes pasarte un rato ameno jugando a "encuentra las 10 diferencias" contra la generación anterior) acaba de presentar la prueba de impacto al 25% del Instituto de Seguros para la Seguridad de las carreteras (IIHS) de Estados Unidos, subiendo un escalón contra la generación pasada y obteniendo el máximo reconocimiento Top Safety Pick +, al igual que otros modelos recién probados (Nissan Rogue/X-Trail, Audi A3, Mazda CX-5), dándole un poco de oxígeno al consorcio americano entre tantas malas noticias.
Recall-Gate General Motors.
General Motors, que había logrado sobrevivir a un proceso de bancarrota, pagar sus deudas, y volver a estar en números negros, se enfrenta al que podría ser el tercer gran escándalo de un fallo masivo en la industria automotriz (luego de las llantas de las Ford Explorer y los aceleradores de Toyota).
En Resumen, corría el año de 2003 cuando GM lanzaba el Saturn Io Sedán y Quad Coupe, primer modelo en estrenar la plataforma Delta para autos compactos de la compañía, al que le siguieron varios "hermanos": Chevrolet Cobalt Sedán y Coupé, Opel/Vauxhall Astra sedán y HB, Opel/Vaushall Zafira, Pontiac G4/G5 Sedán y Coupé, y Chevrolet HHR.
En los modelos de este lado del charco, de entre las muchas piezas compartidas, estaba el switch de encendido dónde de introduce la llave, que también compartían con la plataforma Kappa (Pontiac Solstice, Saturn Sky, Opel/Vauxhall GT. Daewoo G2X). La posición e integridad estructural de la pieza hacian que existiera el riesgo que el conductor apagara accidentalmente el auto con la pierna o la rodilla.
¿Qué tiene esto de malo? Pues que al estar apagado el auto, en caso de choque (ocasionado por el apagado súbito) no se activaban las bolsas de aire. Aunque algunos ingenieros notaron el fallo, y hubo quejas desde el lanzamiento del Ion (y una muerte en 2005), la información no llegó a las personas adecuadas en la cúpula de GM, que desestimó los fallos y sólo ofrecía una pieza de refuerzo a los clientes que llegaban a quejarse (menos de 500 en ocho años).
En cambio Delphi, la empresa proveedora de la pieza, decidió rediseñarla en 2006 para corregir los fallos, pero conservando el mismo número de serie que la pieza anterior "defectuosa" y sin dar aviso a GM. Al investigar la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) de Estados Unidos la falla de las bolsas de aire en modelos de GM (que parecía no ser grave, al estar dentro del rango de falla del resto del mercado), no parecía haber una correlación entre la pieza y el fallo, por el hecho que en verdad eran dos piezas distintas con el mismo número. El proceso de bancarrota sólo vino a "pausar" la investigación.
Llegando a 13 el número de muertes relacionadas con el fallo en 2013, la investigación conjunta de la NHTSA y GM dio por fin con la causa y el error, lo que obligó a General Motors a emitir un recall masivo de 1.6 millones de autos (ampliado a 2.6 posteriormente), una investigación del congreso de los EEUU, y un nuevo llamado a 1.3 millones de autos, una demanda conjunta, el paro momentáneo de las ventas del Chevrolet Cruze (que no afecta a México, ya que el modelo se importa de Corea y no de EEUU) y mucha tela aún de dónde cortar, ¿Veremos una nueva mega multa, como la aplicada a Toyota hace unos días?
Pueden leer más detalles del caso aquí.
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